传闻已久的汽车消费税调整方案终于敲定。排量4.0升以上的汽车消费税率上调了一倍，达到50%，而1.0升以下的汽车消费税率则由3%降到了1%。

　　透过这个将从9月份开始实施的政策，不难看出有关部门希望通过税收杠杆来限“大”促“小”，进而促进汽车产品整体的能耗降低。

　　上一次汽车消费税调整是在两年前，调整的重点也是拉大不同排量车型的消费税率。但讽刺的是，最近两年，大排量车增长速度屡创新高，而小排量车，特别是1.0升以下的小车比率反而下降至近年来的最低点。在2007年，国内排量1升以下的乘用车销量同比锐减24%，市场份额还不足6%。

　　相反，在富裕阶层迅速壮大的背景下，油价高企、消费税上调等“关卡”并未能阻止中国向大排量高档豪华车消费大国方向迈进。目前，中国是奔驰S级和宝马7系的全球第2大市场、劳斯莱斯的第3大市场、宾利的第4大市场、法拉利和路虎的第5大市场。

　　这样的情况显然是有关部门始料不及的。于是，才有了此次更大幅度的汽车消费税率调整。

　　说到底，限“大”促“小”的目的就是为了降低能耗。但能耗问题，更多还是一个技术问题。有关部门是不是可以在挥舞价格杠杆的同时，也强化汽车燃料消耗的技术门槛，通过推行强制的、高技术含量的能耗标准来引导汽车节能技术的进步。别为了保护一些技术落后又不思进取的地方小厂，就放宽了技术限制，从而陷落于地方利益保护的沟谷之中。

　　或者效仿日本“轻四轮法”，规定出0.66升之类的排量门槛。然后，对低于此排量的车型给予停车、税收等综合性、有力度的鼓励。

　　限“大”仅靠加税是不够的。这就像股市狂热时候央行接连不断的加息一样，或许能够治标，但恐难治本。