为什么是LX570？北美市场仍是目标

　　雷克萨斯SUV的上一代旗舰是LX470，排量4.7升的V8机。新一代旗舰仍是V8机，但排量却陡增至5.7升。丰田不是环保先锋吗？为什么不做小排量呢？看看竞争对手，揽胜、卡宴、X5、奔驰GL和Q7的排量都在4.2~4.8升之间，以欧洲人的简朴，5升以上的大排量根本不需要。看来只有一个答案可以解释了：LX570的主场仍在北美，丰田不仅要霸占北美的大排量越野车市场，也要打压欧洲的对手。

　　即使这样，LX570的总工程师小遣贞嘉依然解释道，并没有设置直接的竞争对手。他说， LX570依然关注越野性能，并把可靠性作为重要的传统来继承。车架的保留验证了这一说法。但公路性能和越野性能兼顾，LX570能做到吗？

　　和LC200同平台设计，比对手更多成本优势

　　以大量生产和销售而著称的丰田，也是平台共享的大师。许多看似不相干的车，其实都来自同一平台，分摊了大量成本。LX570也没能脱离成本控制的束缚，它和丰田LC200(兰德酷路泽使用了相同的平台，简言之，就是LC200的豪华升级版。

　　不过，虽然外观相像，但LX570罩在雷克萨斯的光环下，被赋予了较高的整体配置，从5.7升V8发动机，到6速手自一体变速器，再到车前和副驾驶侧摄像头等安全装备，以及不易看到的售后服务、静音设计等，都让LC200看上去只算个简装版的越野车。至此，品牌划分所导致的“等级制度”，在丰田体系里也已经到位了。

　　电子设备的辅助，令LX570总体越野表现良好，个别项目有所欠缺

　　行驶在专门的越野试车道上，我们得以体验小雨后泥泞的路况。路经树干排成的搓板路，车身跳动剧烈，后排中间乘客脑袋甚至会碰上DVD屏幕，但此外的其余路段都还比较舒适，全体乘员都能感受到舒缓高效的减振效果。尽管路面扭曲严重，但由于LX570的车架弯曲刚度和扭曲刚度分别比上一代增强了20%和40%，因而车身的整体感依然非常好，没有觉察出因为变形而导致的内饰件有摩擦声响。

　　整合在一起的电子系统包括主动悬架高度控制AHC、自适应可调悬架AVS、自动爬坡控制，以及全时四驱系统等，变速杆后面几个与保时捷卡宴相似的扳钮控制着它们。遇到很陡的大坡，尽管交给自动爬坡系统接管。它可以用1、3或5km/h三个速度前进，行驶时也可切换。LX570通过制动器的不断工作来控制下坡的车速并确保车轮不失控，相当于ABS在低频地工作，除了噪声比较大以外，效果不错。

　　在大量电子系统的协助下，越野表现总体令人满意。不过，在泥泞的直道上加速，车辆的循迹性能稍有欠缺，未安装越野胎和车身过重的不足，令快速起步后车身略微跑偏，此时的牵引力控制表现乏力，任由车身慢慢滑向一侧。看来，即便是用电子系统武装到牙齿，驾驶者也需要具备一些技能来应付突发状况。接近角、离去角这些参数因为豪华装备太多而成为短板，巨大的车身和轴距也造成灵活性缺乏。