KOLEOS 是一个没有任何意义的单词，类似原本为了打入美国市场的SONY。这部由雷诺设计，日产技术实施，韩国制造的汽车，在Crossover的领域走的更彻底，你中有我，我中有你，结果连名字也干脆不需要意义。

　　雷诺终于出手SUV了，这部KOLEOS和雷诺以往大胆的神经之作是有大分别的，它是中庸而注重实用性的产品。印象中，雷诺出名的汽车产品都是那些掀背小车，如CLIO，它们的轻巧与操控，都是叫人印象深刻的。但不要忘了，雷诺也有一些RV产品，在这类注重休闲机能的车种上，它也有一定的发言权，不过造SUV，又是将三种不同的汽车文化跨界，则是破天荒第一次。

　　日式空间运用

　　KOLEOS的车厢内置的空间，没有什么花巧的设计，四处的置物空间都相当合理，也没有刻意设计一些意想不到的置物处，这是我们都很赞许的务实态度。KOLEOS很正常地在门内板下方、前后座扶手、手套箱及后排脚位地板下设置了常用的置物空间，实际上，一个正常的驾驶者、乘坐者，基本而常用且顺手的置物空间已足以满足到日常走行的要求，其他多余出来的，你不仅不会经常用到，这种浪费的设计也有些多余。

　　KOLEOS的后座具有椅垫向前竖起，椅背翻折的功能，并可作180度放平，腾出相当可观的行李空间，搬运超长物件，亦可将前排副座放平。后排座椅可作4/6分割，中央扶手放下后又可拉下盖板方便取用行李厢的物件，亦可运用此机能放置如滑雪板之类的物品。基本上，KOLEOS也有日本同级中经常强调的方便易用性及多功能，也是目前城市SUV中常见的设计。

　　引擎性能优异

　　厂方提供的试驾车有两款引擎配搭，一款是2.0升dCi柴油引擎，另一款是2.5升汽油引擎，均搭配6前速手排。2.0dCi最大马力150匹，峰值扭力320Nm，2.5升汽油引擎最大马力170匹，峰值扭力226Nm。两副引擎的扭力带都相当宽阔，在整天的试驾过程中，无论市区、郊区公路亦或Off-Road，从无一刻感到过引擎乏力，宽阔的扭力带令到车子相当易开，再配上6前速手排，将传动的效率发挥到更佳。

　　我亦分别试开了这两种动力单元的KOLEOS，基本上，这两副引擎运转的精致度都相当的高，即便去到高转，依旧顺滑而不噪杂，是相当之好的引擎。2.0dCi的扭力峰值在2000rpm即全数发放，并一路维持至3000rpm，常用转速里均可有最大扭力供驱使，同批试驾的国内外行家都给予相当高的评价。而更适合国内现状的2.5升汽油版车，2000多轻时即可产生近220Nm的扭力，并在4400rpm达到峰值扭力，有力的区域更为广阔，所以无论日常城市驾驶或郊外轻度越野，丰富的扭力带叫人开得有得心应手的反应。

　　良好的四驱系统与舒适的驾乘

　　厂方表示，KOLEOS大部分与X-Trail共平台，而其中那套较为专业的四驱系统亦顺理成章用在KOLEOS之上。这套四驱系统，可手动锁定2WD，4WD及4WD LOCK模式，无论经济性及Off-Road 时的通过性都有可靠的保证，厂方也表示出了对这套四驱系统的信心，试驾的路线有几乎一半为路面起伏颇大的砂石路面，并特意设计了一定难度的越野测试路段，V形谷转弯，弹坑路及爬坡，KOLEOS的四驱系统应付起来颇为轻松。

　　无论On-Road还是Off-Road，KOLEOS整体的操控上是一种平衡这两种不同驾驶方式的调校，On-Road时，颇具韧度的悬挂提供了良好的友撑力，没有多余的回弹，高速行驶在起伏的柏油路面，车身的稳定度相当良好，而且悬挂调校在乘坐的舒适度上并未打半点折扣，，被拿捏得相当适宜，我个人便相当喜欢这种调校，基本上就是比“为适应中国路状”而调校的悬挂再稍硬一点，其实乘坐质素并未有多少下降，而行驶时支撑度及稳定度更好。

　　为了适应Off-Road的状况，KOLEOS的方向盘相当的轻盈，也存在少许虚位，但这种设定基本上还是相当轿车化，与4×4越野还是有差别，驾驶上是有一种高级化的感受，但就是与路面的沟通上像是隔了一层，你感觉的只是你在扭动方便省力的方向盘，路感上更多的还是依靠轮胎与悬挂传给驾驶者。

　　三国演义

　　KOLEOS是一部融合了三种不同汽车文化的产物，雷诺的设计，日产的技术与调校，在韩国生产，也融入了一些韩国汽车的特征。通过试驾感受，个人感觉其日本汽车的风格更多一些，因为其机械的基础，更多的是基于日产的平台，而这些则是直接传达给驾驶者的。我有一个担心，就是这样一部汽车，在消费者心目中会有一种怎样的认同感，法国车？日本车？还是韩国车？不过看似复杂的KOLEOS其实目际相当简单，既有舒适惬意的驾驶感受又有山野郊外的通过能力，喜欢自己驾车又能和家人一起分享假期，这就是“跨界”的意义所在吧。