斯巴鲁十代翼豹STI外观图片

　　坐拥300匹马力的新STI，无疑跑得更快，性能更强，但令我们刮目相看的却是它那份媲美欧洲车的高素质行车质感，新STI已晋升至更高境界。

　　即便是在日本汽车界，斯巴鲁翼豹STI也算是个异类，它没有NSX那般高贵的血统，也没有GT-R不败战神的噱头，但相对低廉的售价、疯狂的涡轮增压发动机再加上那个扮猪吃老虎式的四门三箱车身，混合在一起后却产生了连车厂都不曾奢望过的神奇化学效果，热血青年会将其当作街头霸王，拉力车手将其看成是获得世界冠军的成功之匙，而大多数像我这样的爱车之人，则沉迷于其疯狂的增压魅力，相信那一瞬间的快感是这世上绝大多数人所无法抗拒的。从这一点来说，STI不光是个异类，更是一个传奇。

　　但时过境迁，索柏格已经在世界拉力锦标赛中好久没有获得过胜利了，STI的威名也大不如前。然而，就在人们快要将其遗忘的时候，斯巴鲁带来了全新一代的STl，力图重塑STI的威名和在车迷心目中的神龛地位。

　　与标准版翼豹比起来，STI的车身改动不难察觉，新型水箱格栅和前进气口不但更霸气，也带来了更好的扰流效果，前后轴的左右轮距也变得更宽，分别增加了前35mm、后40mm；而车尾部的大型扰流翼和下方的塑胶整流板，则令后轴的升浮效应也得到进一步抑制，1 8寸锻造轮圈属新品，但重量却与老款STI的1 7寸相差不大，但轮胎宽度却增加至245mm。

　　既然是跑车，当然不能忽略车重。新STI在这一点上便让人有点泄气，不跌反升至1，505kg，但只要看看这些重量的分配，便明白厂方的用意。虽然更大的中冷器令发动机加多了额外负重，但绝大部分的增重是分配在了隔音处理、车厢装饰、豪华配置、安全系统和各种电子辅助驾驶系统之类的地方，套用厂方的说法，新STI既是重速度，亦是重修养的跑车。所以，坐在新STl里面的感觉，与坐在任何一部高素质的欧洲高性能掀背车里相差无几，但跑起来的感觉是否果真如此，现在就让我们看看实情。

　　钻进车厢，立即有种异样的感觉，这还是我们所熟悉的ST吗?多功能方向盘、高级环绕声音响、自动空调、带加热前排座椅、一键式启动，车厢里的每一寸、每一分都比老款豪华考究，两张出自Recaro的运动座椅谈不上舒适，但够硬够平坦，只要坐上一刻钟，你的背部便会压扁软垫紧贴其上，变成名副其实的“人椅合一”。从某些方面来讲，虽然新车采用全黑色调搭配金属银色塑胶装饰件来突出运动感，但还是能感觉出比老款更强调豪华感觉，而车厢制造素质也一并向欧洲车看齐。

　　扭动停车时仍然极其沉重的方向盘，拨一拨挡杆，试一试各个脚踏，终于可以插进车钥匙启动发动机，噢，应该是按动发动机。传入耳朵的声效有点令人失望，虽然后面换上了双出式四排气管，但怠速情况下显得非常柔顺，呼吸声完全不像涡轮增压车应有的狂野，不过当我开着它上路，意料之外的事情发生了。在京郊附近一条铺装素质不算好的柏油路上，STI令我感到意外的并不是比老款轻盈很多的方向’、离合器踏板，而是悬挂在车轮辗过凸凹时的出色表现。当轮胎辗过一些起伏较大的凸凹路面时，悬挂上下的动作速度非常快，车身一升一降后立即稳定下来，没有任何多余的动作。而对于一些布满小坑洼的路面，新车的弹跳也不再像老款那么严重，新STI吸震能力之强，动作之流畅，都令人相信它比前代更加成熟。

斯巴鲁十代翼豹STI外观图片

　　不过，STI最精彩动人的一项仍然是澎湃的推背感，那种在2或3挡全开油门时涌现的加速快感。起步后，发动机的转速在2，200rpm以后便有不错的扭力，持续加油，转速到达2，800rpm时，便能感受到涡轮增压器开始发挥神效了，而老款则要一直到3，500rpm才能感觉到。不断深踏油门，转速上升的速度和发动机转速表的指针开始变得疯狂起来，虽然发动机扭力输出比上代更为线性，但在涡轮增压器启动的一刻，身体还是会有被向后一扯的感觉。当转速达到4，OOOrpm时，41.5kgm的峰值扭力全数发送，此时你便可听到涡轮增压器“嘶嘶……”的低吼声，全情投入工作的涡轮增压器，所产生的强大加速度，使STI的车头像喷气式飞机一样扬了起来，四个车轮上的巨大扭力似乎想把路面上被烈日晒软的柏油表层撕扯下来。

　　轻松地拨进2挡，再来一个3挡，方向盘的重量立即轻了起来，发动机的机械撞击声明显少于老款，事实上，涡轮增压器往往有这种静音效果，但最重要的还是新车的隔音性能得到了明显提升。换挡的重量感还是那么陈实，富有金属的撞击声并且异常准确。选择Sl-Drive系统中的Sport Sharp(超级运动)模式，3挡尽，新STI的车速已超过1 50km／h。而由静止加速到1 00km／h，新STl只消5.2秒钟的时间，如果有一条足够长的直路，它完全可以跑出250km／h的极速。相信在直路上，任何一款排气量在4升以下的自然吸气车都无法与它看齐，老实说一句，即便是更大排量的车，也没有多少能在30—1 50km／h之间，拥有STI那样的爆炸力。

　　虽然自06年开始，STI上那台经典的2.O升水平对置涡轮增压发动机，就已经被动力更强悍的2.5升水平对置涡轮增压发动机所取代。不过，在新款STI上，我们有理由有更高的期待，虽然排量没变，但却换上了更大尺寸的中冷器，以及双主动气门控制系统(D u a I—AVCS)，不但最大马力暴涨至300ps，比老款提高20ps，41.5kgm的峰值扭力也比老款高出1.5kgm，但最值得喝彩的地方却是发动机在3,000rpm以前的低转扭力也一并得到提升，令新发动机的涡轮迟滞问题得到很好的解决，而驾驶者也更容易掌握动力的输出规律。

　　但跑了一半的试驾路线之后，我便发觉，当我越是小心准确地发号施令，STI便愈乐意回应驾驶者的诉求，相反，当我刻意加强制动或拼命快速换挡，它便愈难驯服，大马力的高速涡轮增压跑车往往就是这么个怪脾气，到最后还是你来适应车，而不是它去适应你，最起码，你不能要求涡轮迟滞去迁就你的驾驶习惯。

　　在京郊西面的群山中，较低的整备质量与扭力输出更加线性的涡轮增压发动机，再配合左右对称四轮驱动合力带来惊人效果的STI表现极为出色。如果说有什么欠缺，那就是转向的感觉在遇到崎岖不平的道路时，感觉会变得稍微模糊一些，除此以外，它的表现都无可挑剔。尤其是应对各种类型的弯道，在DCCD处于AUTO模式下，新STI弯中表现出四驱车特有的中性转向特性，而保护性更强的AUTO+模式，会让转向不足出现得更早，同时尾部也更沉稳。但在山路上，你一定要试一下AUTO一模式，此时STI会表现出更接近于后驱车的特性，快速劈弯，四驱系统便自动增加后轮的驱动力，依靠轻微的外甩来帮助你完成过弯，车尾跟进的速度自然也快了很多，只要不关闭VDC系统，即便你在弯中贸然加大油门，车尾也不会出现什么过格的举动，而抓地力超强的四条285／40R 1 8邓禄普轮胎，令它在一些连续小弯中表现得足够果断和稳健。